Etikett: sprawl

Parkering kan inte vara normen

I en växande, tät stad där vi vill att många människor ska rymmas, måste bilar ta mindre plats. Målet om minskad bilism måste få genomslag när vi bygger nya stadsdelar.

P-skyltDet är trångt i trafiken i Stockholm – och fler bussar, spårvagnar, cyklar och fotgängare behöver få plats om staden ska växa på ett hållbart sätt, för människor och miljö. Också leveranser behöver få plats att komma fram i en mer tätbefolkad stad.

Det betyder att bilarna måste maka på sig – framför allt de stillastående parkerade men också de som rullar. Det gynnar förstås också vår lokala luftkvalitet och det globala klimatet.

Minskad bilism i Stockholm handlar dock inte bara om gatuutrymme eller miljö. Det gäller om vi ska ha plats för och råd med alla de nya bostäder vi behöver bygga.

Med bilen som norm har bostadsområden länge planerats med många parkeringsplatser. Det kostar, i värdefull mark eller i dyra nedgrävda garage. Det betyder mindre plats för bostäder, högre kostnader för bostadsbyggande, dyrare lägenheter, högre hyror och/eller sämre ekonomi i byggprojekten. Dessutom har bilismen som vi vet gett utglesade städer och krav på vägar som också tar plats.

Parkeringstalen med ett visst antal P-platser per ny lägenhet var länge styrande och hämmande. Tyvärr verkar de fortfarande leva kvar i Stockholm – om än inofficiellt. Arkitekten Bodi Karlman skriver i Fastighetsnytt om 0,7 parkeringsplatser som norm i våra nya stadsdelar, och 0,5 även i våra miljöstadsdelar som Norra Djurgårdsstaden och kommande Årstafältet (Stockholm byggs fortfarande med bilisten som utgångspunkt). Det är smått absurt eftersom bilinnehavet i snitt numera är nere på 0,45 bilar per lägenhet! Som Karlman visar riskerar parkeringsnormen dessutom leda till att det blir färre av de smålägenheter som Stockholm så väl behöver – med större bostäder behöver byggherrarna bygga färre dyra P-platser…

Om vi ska ha en parkeringsnorm i Stockholm borde den självklart ligga lägre än bilinnehavet – snarare 0,4 således, och ännu lägre i miljöstadsdelar värda namnet. Målet måste vara att minska bilismen – för trängselns, miljöns och bostädernas skull. Se istället till att det byggs ordentligt med säkra cykelparkeringar!

Fortsatt och kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken är också nödvändig, och innan våra nya tunnelbanor är på plats behöver vi fler bussar, nya stadsspårvägar och tvärbanor, och snabba pendelbåtar som kan skapa nya resvägar och samband. Kombinationen cykel och kollektivtrafik har också stor potential och räckvidd.

Bilarna måste också bära sina egna kostnader – också för parkering. Det är orimligt att kostnaden för dyra parkeringsplatser, som i den täta kvartersstad vi nu (lyckligtvis) bygger måste sprängas och grävas ned i garage, ska belasta alla bostäder. Det är orimligt att bostadsbyggande och bostäder därmed blir dyrare, för byggherrar och framtidens boende, när vi mest av allt behöver mer bostäder, bra men också så billiga som möjligt.

Att, som de flesta Stockholmshushåll i dag, flytta in i en ny lägenhet och tvingas betala extra för parkeringsplatser man inte använder kan knappast kallas prisvärt. Också gatuparkeringen behöver i högre grad bära sina egna kostnader, på de gator där den kan finnas kvar. Priset har länge legat stilla och det är bra att det nu höjs.

Gångfartsgata skyltJag är ingen fiende till bilen – det är ett bra och ofta nödvändigt transportmedel. Bilen har en plats även i storstaden, inte minst för resor ut från stan, till platser som inte lätt nås med kollektivtrafik, eller när man behöver transportera skrymmande och tunga saker.

Men jag vågar nog kalla mig en fiende till bilismen, i den form som lett till städers utglesning, stora trafikleder, trånga stadsgator, hälsofarligt dålig luftkvalitet och utsläpp av klimatgaser.

Folkpartiet i Stockholm har i sitt trafikprogram tagit ställning för högre framkomlighet och färre bilar i stan. Vi har också ambitiösa förslag för cyklande, fotgängares säkerhet m m. Läs gärna mer i länkarna nedan!

Modernismens Stockholm byggdes med bilen, och parkeringen, som norm. Framtidens Stockholm bygger vi med bilen som undantag.

Lotta Edholm (FP), pressmeddelande: Bättre Stockholmsluft med färre bilar. Lotta Edholm, om Stockholms framkomlighetsstrategi: Hållbart resande i Stockholm. Folkpartiet Stockholms trafikprogram (fil).

Uppdatering 4 maj: Läs gärna .

 

Mannen som formade New York – utan kompromisser

Hur blev dagens New York till? Mycket av den fysiska verkligheten i ”världens huvudstad” – motorvägar, parker, byggnader – skapades och bestämdes av en man, som under närmast 40 år hade en stor makt bortom demokratiska och även ekonomiska kontroller. Robert Moses godtog inga kompromisser – och hans fall blev hårt.

I veckans nummer av tidningen NU skriver jag på kultursidan om mannen bakom bl a de flesta av New Yorks stora broar och parker, efter att ha läst en bok som firar 40 år i år – Robert Caros The Power Broker (Wikipedia). En bok som i sig blivit ett begrepp.

Mannen som formade NY

MOTORVÄG VID VATTEN. Henry Hudson Parkway, som löper längs västra sidan av Manhattan, längs Hudsonfloden. En barriär mellan staden och vattnet. Foto via Wikimedia, Anthony22.
MOTORVÄG VID VATTEN. Henry Hudson Parkway, som löper längs västra sidan av Manhattan, längs Hudsonfloden. En barriär mellan staden och vattnet. Foto via Wikimedia, Anthony22.

New York är en stad som nästan alla har en relation till. Även om man inte reser dit, ser vi den skildras gång på gång i filmer, tv-serier och ibland i nyhetssändningar. Central Park, broarna över East River, FN-skrapan…

En stor del av det New York vi ser i dag, och framför allt av det New York som är hem för över åtta miljoner människor (20 miljoner i storstadsregionen), formades under några viktiga årtionden i mitten av förra seklet. Och det formades i princip av en man: Robert Moses. En man som utan att vara folkvald genom en rad tunga poster samlade på sig så mycket makt att han i 40-talet år styrde över viktiga delar av staden och staten New Yorks fysiska planering. En man som byggde för bilar, men vägrade befatta sig med kollektivtrafik. En man som behandlade till synes mäktiga borgmästare och guvernörer som hjälpredor.

NU140306
KULTUR OCH STADSBYGGNAD. Tidningen NU 6 mars 2014.

När vi i Sverige diskuterar vår rivningshysteri och bilismlösningar i små och stora städer under rekordåren, kan vi se en motsvarighet – i en dramatiskt annorlunda skala.

Robert Moses enastående karriär skildras – och avslöjas – i ett mästerverk av den politiska journalisten och författaren Robert Caro: The Power Broker som i sig är värd att uppmärksamma när den i år firar 40 år (med ständigt nya upplagor). En bok som med sina över 1.200 sidor var den tjockaste som förlaget kunde trycka 1974.

Moses började som en idealistisk reformator men slutade som maktfullkomlig grå eminens som inte lyssnade till andra perspektiv än sitt eget. Och det perspektivet var, enligt Caro, 1920- och 1930-talets: En tid för stora parker, dit de mer välmående skulle ta sig på stora ”parkways” – motorvägar formade enbart för personbilar. En tid då bilen var ett fritidsnöje för få. Senare formade Moses det moderna New York även med gigantiska vanliga motorvägar, men han körde aldrig själv.

Förutom vägar och parker, som han styrde med järnhand, hade Moses tidvis makten över bostadsbyggande och ”slumbekämpning”. Han spelade en stor roll för att få FN till New York, som därmed verkligen fick rang av världens huvudstad, han styrde över elektricitet och dammbyggen.

Det demokratiska underskott som kan uppstå i en utåt sett demokratisk struktur är det mest slående intrycket av Caros bok. Länge regerade Moses ostört, och oberörd av opposition. Han hade mäktiga män och verktyg till sin hjälp: hans karriär tog fart under den reformatoriske guvernören Al Smith på 1920-talet, och han stöddes länge ivrigt av pressen. Han fick en image av en man som stod över politiken, han var själv expert på att utformade de sinnrika undangömda paragrafer som gav honom stor och oåtkomlig makt i de särskilda nya myndigheter han skapade, han omgav sig med kompetenta män – och ja-sägare. Redan den store borgmästaren La Guardia kunde inte riktigt rå på honom – och knappt heller hans store antagonist, president Franklin D. Roosevelt.

Moses image var av en man som stod över politiken, och var ointresserad av pengar. Det förstnämnda stämde dåligt – det sistnämnde länge helt och hållet. Men korruption blev ändå hans livsluft. Genom smarta upplägg, hållhakar och kontakter med mindre nogräknade politiker och finansiärer styrde han stort och smått. Han framstod som en ekonomisk trollkarl som skaffade sig nästan oändlig finansiering dels genom ständigt nya obligationslån säkrade på biltullarna han kontrollerade, dels genom de stora federala anslagen: Först New Deals arbetslöshetsprogram, sedan bostadsbyggnads- och motorvägsprogrammen efter kriget.

Parker och lekplatser byggde han helst för medelklassen – och helst inte alls för svarta och färgade. Kollektivtrafiken förföll utan nyinvesteringar och upprustning. Motorvägarna, som aldrig räckte till, ledde till en utbredd, bilberoende stadsbyggnad på Long Island och i andra delar av New York-området – ”urban sprawl” i gigantiskt format.

Men Moses fick onekligen saker gjorda, och skapade och bevarade stora gröna parkytor som är ovärderliga i en storstad.

Moses föll på ålderns höst, när han slut ställdes inför en man som var oberörd av hans makt. Och är det något man lär sig av Caros mastodontverk, så är det den gamla sanningen att makt korrumperar. Om inte genom pengar, så genom själva lystnaden efter allt mer…

”The Power Broker” har förstås mött kritik men boken är relevant alltjämt i dag. För alla som är intresserade av politikens, pengarnas och pressens spel, och av stadsplanering – här är en stad där de alla finns i största möjliga skala. För alla som är intresserade av ett fascinerande livsöde och av hur en människa utvecklas och förändras av makten. Och, förstås, för alla som älskar New York och vill njuta av en tegelsten med oförändrat 70-talsomslag i alla sina senare upplagor.