Tagg: infrastruktur

Luftslottet på Bromma flygplats

Att lägga ned Bromma flygplats och bygga en ”parkstad” för 50 000 invånare är ett luftslott. Miljöpartiets önskedröm kan dock bli en mardröm för Stockholm, med nedlagt Brommaflyg – och stopp för verkliga bostadsplaner på andra håll.

Bostäder och kommunikationer är avgörande framtidsfrågor för varje storstadsregion och inte minst för Stockholm. Det finns ofta en bred partipolitisk enighet mellan Folkpartiet och övriga Alliansen och Socialdemokraterna om behovet av att bygga fler bostäder och även viktig infrastruktur – både kollektivtrafik och vägar. Tyvärr tyder mycket på ett bostadssvek: att den nya rödgrönrosa majoriteten i Stockholm inte orkar bygga så mycket som Stockholm behöver. Bara några exempel från de senaste veckorna är hur Vänsterpartiet vill stoppa förtätningen av kvarteret Plankan (Stockholmdirekt) och lokala socialdemokrater motsätter sig byggnation på olika håll, t ex i Gubbängen (Stockholmdirekt). Miljöpartiets motstånd mot byggnation och förtätning har t o m börjat frustrera Grön ungdom (SvD).

LUFTSLOTT. 50 000 bostäder på Bromma flygplats är en orealistisk och farlig önskedröm. (Foto från Handelskammarens rapport.)
LUFTSLOTT. ”Bromma parkstad” är en orealistisk och farlig önskedröm. (Foto Handelskammaren.)

Miljöpartisterna i Stockholm försöker komma undan kritiken genom att hävda att de minsann rentav vill bygga mer än Alliansen – med 50 000 bostäder i ”Bromma parkstad”. Problemet med de planerna är att parkstaden kräver en nedläggning av Bromma flygplats; att varken tiden, eller marken, ändå räcker till för att förverkliga bostäderna; och att det knappast blir mycket till parkstad även om planerna förverkligas.

Stockholm behöver Bromma flygplats och därför är det dumt att bygga bostäder just där. Men det är alltså inte den enda anledningen att kritisera ”Bromma parkstad”. Handelskammaren gör i en granskning som presenterats i dag processen kort med de gröna önskedrömmarna. Jesper Svensson rapporterar. Tidsplanen är helt orealistisk: det går inte att stänga flygplatsen och bygga 50 000 bostäder till 2033 – snarare skulle de första kunna flytta in först året efter, 2034. Platsen räcker inte till: det handlar om mer än dubbelt så många invånare som på Östermalm, på halva ytan. Och med en så hög exploatering är frågan förstås var parken i parkstaden tog vägen.

Även om Miljöpartiet håller fast vid sina planer (Stockholmdirekt) bör stockholmarna inte låta sig luras av det som borgarrådet Lotta Edholm mycket riktigt kallar ett luftslott.

Bromma parkstad kommer knappast att förverkligas på det sätt som utmålas. Men den gröna önskedrömmen kan ändå bli en veritabel mardröm för Stockholm. Socialdemokraterna kan känna sig tvingade att ”ge” sin koalitionskamrat en framgång efter motgångarna med Förbifarten och Slussen – och tvinga fram en nedläggning av Bromma flygplats. Men det största hotet är att det tomma löftet om bostäder på Bromma får motivera och ursäkta ett stopp för riktiga bostadsplaner på andra håll i Stockholm.

Vi måste bygga Stockholm på ett realistiskt sätt. Med gradvis förtätning, genom att bygga samman inner- och ytterstad och ytterstadens olika stadsdelar, med kvartersstad och parker. Vi kan inte bygga Stockholm på gröna luftslott.

Alliansen höjer hastigheten – för tåg och bostäder

Höghastighetsbanor, ännu mer ny tunnelbana och 100 000 bostäder: Alliansregeringens ”Sverigepaket” ger anledning till framtidstro för hela landet. Inte minst för oss i Stockholm.

SNABB. SJ 2000 (X 2000) har, med moderniseringar, i 25 år varit Sveriges inhemska variant av snabbtåg.
SNABB. SJ 2000 (X 2000) har, med moderniseringar, i 25 år varit Sveriges inhemska variant av snabbtåg.

Sverige har blivit bättre på många sätt under senare år, och ekonomin tar allt bättre fart med tillväxt och ökad sysselsättning. Det känns dock fel att säga att ”Sverige går som tåget” – och det beror inte på den svenska ekonomin, utan på tågen. Tågtrafiken och resandet har ökat kraftigt på senare år, framför allt regionalt (+ 171 procent på 20 år från 1991; Trafikanalys), men utbyggnaden och framför allt underhållet har inte hängt med. I ett hårt belastat system får minsta fel stora konsekvenser. I bakgrunden finns felaktiga prognoser som överskattade vägtrafikens tillväxt.

Vi behöver mer och bättre spårtrafik framför allt mellan våra stora städer, men också i form av kollektivtrafik i och runt storstadsområdena – som tack vare tågen kan växa geografiskt när människor får lättare att bo och arbeta i större regioner. Och det behöver byggas och renoveras mer än järnvägsspår i Sverige. Vårt växande land och våra växande städer – och det gäller inte bara Stockholm, Göteborg och Malmö – behöver många fler bostäder. Det goda med infrastrukturinvesteringar är att de både skapar fler jobb och tillväxt redan när de byggs, och därtill möjliggör bostadsbyggande.

SNABBARE. Franska TGV, här under testkörning, är ett av de internationella exemplen på höghastighetsstågsystem. Foto Wikimedia/bigbug21.
SNABBARE. Franska TGV, här under testkörning, är ett av de internationella exemplen på höghastighetsstågsystem. Foto Wikimedia/bigbug21.

Eftersatt infrastruktur finns på många håll i världen, och andra länder har det betydligt värre än Sverige – inte minst USA där finansieringen av vägar och spår urholkats år efter år. Felaktiga prioriteringar i infrastrukturpolitiken tar lång tid att åtgärda, men i Sverige Alliansregeringen har vidtagit och beslutat om stora satsningar på tågen och järnvägarna – på nybyggnad men också stort på underhåll. Och nu kommer ett efterlängtat rejält paket – som rentav fått det storslagna namnet Sverigebygget (Alliansen, regeringen.se). Minst 400 miljarder beräknas investeras de kommande 20 åren, av offentliga och privata medel: 140 miljarder till stambanorna, ca 70 miljarder till kollektivtrafik i storstadsområdena och 200 miljarder till bostäder.

Det viktigaste beskedet är en stor framgång för bl a Folkpartiet: Äntligen ska Sverige få höghastighetståg mellan storstäderna. Det är en strategisk investering, för tillväxt och konkurrenskraft liksom för miljön.

För stockholmare finns anledning att glädjas över öppningar för nya tunnelbanor, t ex en fortsättning söderut från Odenplan till Liljeholmen. Fler förbindelser på tvären som knyter ihop vårt trafiksystem och gör det mer flexibelt, är smart och effektivt tänkt. Och alla svenskar bör glädjas över ökat bostadsbyggande, till följd både av infrastruktursatsningarna men också av aviserade förenklingar och ökad tillgång till byggbar mark.

Aftonbladet: Alliansens löfte: En halv biljon till tåg och bostäder. DN: Alliansen lovar höghastighetståg-  och bostäder. SVT: Alliansens vallöfte: 100 000 nya bostäder. Jesper Svensson och Martin Skjöldebrand bloggar.

Stockholm, stolta storstad

I Stockholm är det bäst att leva. Här är bästa platsen både att arbeta och att bli äldre, men vi behöver jobba hårt för att få plats med fler som vill bli stockholmare. Bygg tätare och grönare, bli ännu bättre på skola och kollektivtrafik!

MÅNGSIDIGT. Några av Stockholms alla sidor, montage Wikimedia.
MÅNGSIDIGT. Några av Stockholms alla sidor, montage Wikimedia.

Det är inte alltid lätt att vara störst. Storstaden har sina problem, som fysisk trängsel och social ensamhet och utsatthet för vissa. Men storstäderna har också stora fördelar, och de väger tyngre när Fokus i år har gjort sin svenska kommunranking mer avancerad och väl underbyggd. I storstadskampen är Sveriges största stad Stockholm solklar vinnare – och tar hem även den övergripande förstaplatsen. Här är det bäst att vara äldre, och  bäst att arbeta. För unga når vi bronsplats, efter storstadskommunerna (får man ändå säga) Solna och Lund. I grundläggande variabler, där storstaden automatiskt hämtar hem många plus kring t ex flyg, bredband, arbetsplatser, befolkningstillväxt och öppenhet, blir det också en tredjeplats. Den stora utmaningen ligger i kategorin ”att ha familj”, där Stockholm landar först på 30:e plats. Det är utmaningar vi är väl bekanta med.

Där många människor samlas, i en stad som växer och har framtidstro, är det också enklare att få bra och roliga jobb – och jobb överhuvudtaget. Här finns underlag för både kommers och kultur, den service, förströelse och förkovran som många efterfrågar. Och här finns utrymme att vara sig själv, förverkliga sina drömmar och livsprojekt, ensam eller i sällskap med andra.

Den växande storstaden har alltså många inneboende fördelar. Men framgången är inte ödesbestämd. Det kan gå olika bra, och det kan även gå nedåt. Politiska beslut, eller avsaknad av beslut, påverkar i olika riktning. Stockholm har varit lyckosamt på flera punkter men har också utmaningar, inte minst med trängseln, bland bostäderna och i trafiken.

Vi behöver helt enkelt bygga fler bostäder, och möjliggöra för äldre, billigare bostäder att omsättas. Unga måste ha någonstans att bo och de som blivit lite äldre och vill flytta till ett mindre, kanske mer centralt, boende måste kunna göra det utan att man känner sig ekonomiskt osäker inför ålderdomen. Det handlar mycket om lagar och regler som krånglar till, fördyrar och försenar byggprocesser (att det är fler överklagandemöjligheter kring ett bostadsbygge än en morddom har påpekats ofta men förtjänar att upprepas). Men det handlar också om hur kommunerna agerar. Stockholm är bra men kan bli ännu bättre på att få fram detaljplaner. Ett onödigt högt parkeringstal gör dessutom att bostäderna blir dyrare, och kanske onödigt stora (om man bygger många ettor, med sannolikt bilfria hushåll, måste man paradoxalt nog ordna fler P-platser än om man bygger större men färre lägenheter på samma yta). Vi måste också ha överenskommelser med byggarna så att det som lovas verkligen byggs. Och de kommunala bostadsbolagen måste göra sitt till, inte minst för att vi ska få fler hyresrätter.

Stockholm ska bygga 140 000 nya bostäder till 2030. I hela Stockholmsregionen talas det om 20 000 bostäder per år. Men de ska inte bara bli många – de måste också bli bra! Och då talar vi inte bara om viktiga frågor om boendekvalitet, bra byggmateriel för hälsa och miljö, bra arbetsvillkor för dem som bygger – utan också om den stadsmiljö som de nya husen skapar.

Det är den populära men också uppskattade kvartersstaden som vi bör bygga vidare på, där många människor får plats, och många människor trivs. För att den ska bli bra krävs också att vi bygger varierat – och bygger grönt! I den täta staden behöver människor se olika uttryck på fasader och byggnadsdetaljer, man behöver ha träd och grönska omkring sig, och konstnärlig gestaltning i den offentliga miljön – vårt vardagsrum.

Trafiken är en ödesfråga för varje storstad. Stockholm har tur – vi är redan en ganska tät stad. Trängselskatten var en nödvändig åtgärd, både för trängseln och för finansiering, även om processen kring införandet kan ifrågasättas. Vissa strukturella vägbyggen återstår för att skapa en förbifart förbi och en ringled runt stan, men annars måste vi fokusera på kollektivtrafiken – framför allt på spår, och inte bara nya tunnelbanor. Vi behöver kapacitetsstarka, attraktiva spårvägar , liksom snabba pendelbåtar, om på tvären binder ihop och kompletterar vårt kollektivtrafiknät.

Skolan är en annan ödesfråga. Där vinner Stockholm, inte minst jämfört med de andra  storstäderna Göteborg och Malmö, i resurser och resultat. Här krävs satsningar på elever och skolor som har det tuffast, och Stockholm fördelar medel utifrån socioekonomiska faktorer. Integrationen är överhuvudtaget avgörande för storstädernas och Sveriges framtid. Den kräver nationell politik kring arbetsmarknad, skatter, regelverk m m, men kommunalt kan vi göra mycket inte minst för de uppväxande generationerna, med skola, sommarjobb och meningsfulla fritidsaktiviteter.

En stad som är bra för sina invånare behöver också vara bra för sina företagare, för utländska besökare och investerare. Där har Stockholm och hela Stockholmsregionen stora fördelar, men även här är både nationella och lokala politiska beslut avgörande.

Vi behöver investera kraftigt i bostäder och kollektivtrafik. Vi måste utveckla ett arbetsliv där människor med alla slags bakgrunder och erfarenheter kan få plats. Vi måste bygga ut skolor och förskolor, satsa på kvalitet, lärarlöner och fler utbildade förskollärare. Vi behöver fortsätta att stärka vårt rika kulturliv: både genom de kommunala institutionerna, och genom ett starkt fritt kulturliv. Storstadens fortsatta attraktivitet bygger på dess inneboende kraft – men är också beroende av klok politik.

Läs mer i Fokus om deras kommungranskning. Se också TT/Aftonbladet och SvD.

Dunkel i rödgrönt

I höstens val står ett samlat regeringsalternativ med åtta års regeringserfarenhet mot tre rödgröna partier utan vare sig större erfarenhet eller några gemensamma förslag. Knäckfrågorna och de potentiella konflikterna för det rödgröna samarbetet kvarstår – och blir bara tydligare när Vänsterpartiets valplattform har presenterats. Hur går det med valfriheten och möjligheten för arbetskraftsinvandrare att få finna sin lycka och bidra till Sveriges utveckling? För stockholmarna finns också all anledning att fråga hur det går med Förbifarten och nu Österleden.

OTYDLIGARE. Inför valet 2010 var det rödgröna alternativet tydligare än nu. Men precis som Mona Sahlin kommer Stefan Löfven att få problem till vänster.
OTYDLIGARE. Inför valet 2010 var det rödgröna alternativet tydligare än nu. Men precis som Mona Sahlin kommer Stefan Löfven att få problem till vänster. Bild från De rödgröna på Flickr.

När Jan Björklund mötte Åsa Romson i debatt om läraryrket i SVT:s Agenda, kunde han kort konstatera att ingen vet vad som händer med skolan efter en eventuell rödgrön valseger: ”Det rödgröna alternativet är höljt i dunkel”. Och det gäller inte bara skolan utan ett flertal, mycket viktiga, områden. Hittills har den rödgröna oppositionen, till skillnad från 2010, lagt sig vinn om att inte komma överens om särskilt mycket – inte ens om att uttalat vilja sitta i samma regering.

Men S, V, MP är nu liksom för fyra år sedan det regeringsalternativ som bjuds. Och de är mycket tydliga i en sak: sin oenighet – och därmed gemensamma otydlighet.

Det rödgröna dunklet skingrades inte när Vänsterpartiet i går presenterade sin valplattform. Tvärtom. Vänsterpartiet lovar sin vana trogen det mesta åt de flesta, och det genast. Svagheten är förstås finansieringen som innehåller en hel del luft (se nedan). Vänsterpartiet är dock fortsatt tydligt i sitt ultimatum om att stoppa ”vinster i välfärden”. Förutom några avarter som bör stoppas med regleringar kring t ex riskkapital och räntesnurror, är höga vinster i välfärdsverksamheter knappast något problem. Men (V)inststoppet blir i högsta grad ett problem för S och MP. De potentiella följderna av V:s ultimatum, i regeringsfrågan eller, om kravet till all olycka skulle förverkligas, beskrivs av Carl B Hamilton.

Det V egentligen säger är att de vill stoppa valfriheten – och de kräver ju också stopp för det fria skolvalet. Politiker, av röd kulör, ska välja skolor, mödravårdscentraler och husläkarmottagningar åt folket. Det är inget som kan anförtros elever, föräldrar och myndiga medborgare. Frågan om detta blir rödgrön regeringspolitik måste ställas gång på gång till statsministerkandidaten Stefan Löfven.

Problem både till vänster och med sin favoritsamarbetspartner, Miljöpartiet, har Socialdemokraterna i den klassiska frågan om arbetstiden. Den forne fackordföranden Stefan Löfven är förstås övertygad om det riktiga och viktiga i att vi kan arbeta mer i Sverige, men V och MP har inte samma analys. Och samtidigt räknar alla rödgröna med att hämta hem finansiering till alla sina förslag genom breda skattehöjningar just på arbete – även om de inte är särskilt ense om ”detaljerna” i mångmiljardklassen kring t ex jobbskatteavdrag eller restaurangmoms. För ”högre inkomster” har de rödgröna partierna varsitt förslag med det gemensamma att de alla höjer marginaleffekterna kraftigt, minskar drivkrafterna för arbete, utbildning, entrepenörskap och innovation – och inte kommer att ge särskilt mycket ökade skatteintäkter.

Kanske är det med den dolda omvägen över högre marginalskatter som arbetstidsförkortningen ska uppnås? Det kommer åtminstone att leda till betydligt färre arbetade timmar.

Arbetskraftsinvandringen är ytterligare en konfliktpunkt som inte har kommit närmare en lösning. Tvärtom har Miljöpartiet och regeringen fördjupat sitt samarbete, senast kring att göra det lättare för asylsökande att få stanna som arbetskraftsinvandrare, och likaså lättare för utländska doktorander (SvD). Blir det åtstramningar av människors möjligheter att komma hit, försörja sig, fylla luckor på arbetsmarknaden och bidra till Sveriges utveckling, så som S, V, LO (och, förvisso, SD) vill? Eller kommer MP vidmakthålla de liberala reformer man har genomfört med Alliansen?

Knäckfrågorna är många men något ytterligare som förtjänar att nämnas ur Stockholmsperspektiv är förstås trafikfrågorna. Kommer S att likt 2002 vika sig för sina samarbetspartier? Kommer Förbifarten, som förhoppningsvis börjar byggas före valet, att stoppas? Kommer förberedelserna för Österleden, den saknade länken i ringen runt Stockholm, som Alliansregeringen aviserade i dag, att avbrytas? Blir en rödgrön regering helt enkelt slutet för stockholmarnas förhoppningar om mindre biltrafik genom stan, och en snabbare och smidigare väg mellan norr, söder, öster och väster förbi och runt Stockholm?

Efter åtta år granskas Alliansregeringen hårt och kritiskt av både journalister och väljare. Men ju närmare valet vi kommer, desto mer svårförklarad blir bristen på gemensamma besked från vänster. Det rödgröna dunklet tätnar.

Media: Aftonbladet: Löfvens huvud(v)ärk: Kraven från Sjöstedt, SVT: Stopp för vinstuttag viktigast för V, SVT: 200 miljarder till ny järnväg, TT/DI: 2 miljarder till ny Österled, DN: Stockholmarna vill ha Förbifarten, Makthavare: Medierna gynnade vänsterpartierna i början av året. Bloggar: Sivert Aronsson om arbetskraftsinvandring. Martin Skjöldebrand om vänsterns syn på företagande och välfärd.

Nu tar byggandet fart i Stockholm

Förra året byggdes fler bostäder än på länge i Stockholm – och 2014 väntas byggandet ta fart på allvar. Det handlar både om bostäder och trafikprojekt när byggkonjunkturen stiger i Stockholm och Mälardalen.

MER BOSTÄDER... (idébild för nybyggnation istället för Tekniska nämndhuset, från Stockholms stad).
MER BOSTÄDER… (idébild för nybyggnation istället för Tekniska nämndhuset, från Stockholms stad).

Vi fortsätter att bli allt fler stockholmare. Mellan 2012 och 2013 ökade befolkningen i Stockholms län återigen med nära 40 000 personer, och Stockholms stad har nu 900 000 invånare. För hela Sverige var det den största befolkningsökningen sedan 1946 (SCB, Aftonbladet).

Det är oerhört positivt att Stockholm är attraktivt. Men det innebär förstås också utmaningar.

Fler bostäder och utbyggd hör till de viktigaste faktorerna för att Stockholms attraktionskraft ska bestå. Och där ser det nu ljusare ut än på länge – med det viktiga beslutet om tunnelbanan häromdagen (Stockholmsbloggen), med det högsta byggandet sedan 2006 (ABC) och med planer på 140 000 nya bostäder bara i Stockholms stad.

...OCH MER KOLLEKTIVTRAFIK. I går togs ett historiskt beslut om tunnelbanans utbyggnad. Bild från Wikimedia, kollage av Holger Ellgar av bilder från Spårvägsmuseet.
…OCH MER KOLLEKTIVTRAFIK. I går togs ett historiskt beslut om tunnelbanans utbyggnad. Bild från Wikimedia, kollage av Holger Ellgar av bilder från Spårvägsmuseet.

Nu kommer också lovande nyheter inför 2014: byggkonjunkturen stiger och slår det tidigare toppåret 2007, spår Sveriges Byggindustrier. Allra mest ökar byggandet i Stockholm och Mälardalen – och här är det just bostäderna och trafikprojekten som driver utvecklingen (DN).

Byggandet av bostäder, tunnelbana, spårvägar och vägar drivs av och driver på den förbättrade konjunkturen och samhällsekonomin. Det hänger också i högsta grad samman med politiska beslut i riket, landstinget, staden och andra kommuner. Mycket mer behöver göras – också för vård och annan välfärd – men Alliansen, som noterar ökat förtroende bland stockholmarna, kan se framtiden an med viss tillförsikt.

Och vi stockholmare kan känna den stärkta framtidstro som ofta är en orsak till att vi flyttar hit till storstaden.

Rätt tågordning för trafiken

Järnvägarna hamnar allt mer i fokus när det ökade tågresandet gör underhåll och investeringar till en angelägenhet för många fler. Tåget är redan ett attraktivt resandealternativ – nu krävs satsningar för att behålla den attraktiviteten. Det är dags att sätta tåget i första klass.

SJ InterCity i vintertrafik. Foto från SJ:s presstjänst, fotograf Stefan Nilsson.
SJ InterCity i vintertrafik. Foto från SJ:s presstjänst, fotograf Stefan Nilsson.

Utan ens särskilt mycket till snö, is och kyla tycks vi redan ha en vinterkris för järnvägen. Två godstågsurspårningar i Stockholm, i Huddinge och nära Södra station, fick i november och i förra veckan svåra effekter där järnvägssystemet är som känsligast. Jämte en rad andra händelser och återkommande förseningar har det satt fokus på underhållet av järnvägarna. Och det är bra.

Tågtrafiken har under de senaste årtiondena upplevt en renässans: det finns mycket fog för att tala om att 1800-talets stora transportmedel också kommer att bli 2000-talets. Tillväxten av tågresandet har satt biltrafikens expansion i skuggan, tvärt mot Trafikverkets prognoser, som Patrik Kronqvist i Expressen påtalade häromdagen: 59 respektive 11 procents ökning mellan 1997 och 2010. Det handlar till stor del om ett ökat resande med regionaltåg inte minst i Stockholm-Mälarregionen.

Tågresande har alla möjliga fördelar, för miljön och för kapaciteten i trafiksystemet, jämfört med bilpendlande. Fungerar det som det ska finns möjlighet till en stunds avkoppling eller extra arbetstid på väg till och från jobbet. Regioner förstoras när man kan bo i Strängnäs eller Stockholm och jobba i Flemingsberg eller Uppsala. Godstrafiken har likaså stor betydelse och borde kunna ta över betydligt mer lastbilstrafik. Att fler tågturer mellan Stockholm och Göteborg nu kan förlänga restiden för pendlare och godståg (DN) är inte oproblematiskt – och visar hur hård belastningen är på ett järnvägsnät som till stora delar stammar från 1800- och det tidiga 1900-talets utbyggnader.

Tågtrafiken har alltså visat sig attraktiv – trots att satsningarna inte motsvarat intresset att resa med tåg. Vissa nya, viktiga banor har tillkommit, t.ex. Svealandsbanan söder om Mälaren, och snart Citybanan under Stockholm. Vi behöver göra betydligt mer. Och det handlar inte i första hand om nya banor, utan om att få det som redan finns att fungera. Tågen måste helt enkelt gå, och gå i tid.

Underhållet är nyckeln. Nu riktas skarp kritik mot ansvariga för brister i järnvägssystemet, och en hel del kan säkert göras bättre. Grundproblemet är dock årtionden av nedprioritering. Att regeringen nu storsatsar – så sent som dagarna innan jul presenterades en ökning med 600 miljoner till totalt nio miljarder för drift och underhåll av järnvägen under 2014 – är bra men det kommer att ta tid att åtgärda, komma ikapp – och kunna expandera. För på sikt krävs förstås också utbyggnader, fler spår – och kombiterminaler för att möjliggöra mer godstrafik och koppla den till omgivande vägnät.

Järnvägarna måste få ta plats, även om det sker på bekostnad av en långsammare utbyggnad av bilvägar. På vägarna måste fokus ligga på att öka trafiksäkerheten och på strategiska strukturella tillskott, som att göra det enklare att ta sig förbi och igenom Stockholmsregionen.

Resenärerna behöver inte lockas till tågen – de kommer, om det bara fungerar. Tågresenärerna är luttrade, men de är inte okänsliga för störningarna. En av tre svenskar har någon gång avstått från att resa med tåg av oro för att inte komma fram i tid. Det håller inte. Vi måste få rätt tågordning för trafiken.

DN har en samlingssida för järnvägsnyheter.

Många svenskar i arbete – mer behöver göras

Sverige har en hög sysselsättning, som har ökat trots krisåren. Men vi har en dubbel utmaning att få fler i arbete och att stärka vår konkurrenskraft. Det handlar om kunskap och investeringar.

800px-Flag_of_SwedenMycket kan sägas om Margaret Thatcher. För mig är hon ingen politisk förebild, men de ekonomiska problem hon stod inför efter valsegern 1979 – och hennes oräddhet – imponerar när jag nu sent omsider läser hennes självbiografi. Storbritannien led av skenande inflation, låg produktivitet och stagnerande ekonomi.

Sverige 2013 är långt, långt från Storbritannien 1979. Inflationen märks knappt utanför bostadsmarknaden. Sysselsättningen har ökat rejält de senaste åren, långtidsarbetslösheten är näst lägst i EU och allt fler deltar i arbetskraften vilket i sig är ett tecken på möjligheter till minskat utanförskap. (Samtidigt gör det att arbetslösheten är fortsatt hög, eftersom den ju räknas som andel av arbetskraften.)

I andra länder, som USA, minskar däremot antalet människor som söker jobb och därmed ingår i arbetskraften. Som Johan Schück skriver i sin ekonomiska krönika i DN i dag (ej på DN.se men tillgänglig 24 timmar på dagensnyheter.se): ”Så är det däremot inte i Sverige där tvärtom allt fler söker jobb och de flesta når resultat.” Schück ger också siffrorna: 200.000 fler sysselsatta, jämfört med ”bottenåret 2009”.

Stora utmaningar återstår för att fler ska känna glädjen och meningsfullheten i att ha ett jobb att gå till. Vi måste minska arbetslösheten och utanförskapet och fortsätta höja sysselsättningen.

En utmaning är en lägre produktivitet.Det har blivit fler jobb i arbetskraftsintensiva tjänstejobb (bl.a. till följd av regeringens reformer kring RUT, ROT och restaurangmoms), men fler får också jobba kvar i företagen även när efterfrågan sjunker – för att möta kommande konjunkturuppgång.

De ”enklare” jobben behövs för att fler ska kunna få in en fot på arbetsmarknaden och få en chans att försörja sig själva. Vi behöver både stärka den vardagliga tjänstesektorn, och de mer kapital- och kunskapsintensiva näringarna inom både industri och tjänster.

Sverige behöver investera i infrastruktur - som på 1800-talet, då järnvägen genom centrala Stockholm byggdes.
Sverige behöver investera i infrastruktur – som på 1800-talet, då järnvägen genom centrala Stockholm byggdes. Foto Wikimedia/Holger.Ellgard

Vi har sänkt skatterna framför allt för låg- och medelinkomsttagare för att göra det mer lönsamt att arbeta, vilket har bidragit till att allt fler deltar i arbetskraften. Vi måste nu också agera mer kraftfullt för att göra det enklare och mer lönsamt att anställa, att driva företag, att utbilda sig och att använda sin kompetens fullt ut. Det handlar om allt från höjd brytpunkt för statsskatt och avskaffad värnskatt till karriärvägar också för, ofta kvinnodominerade, akademikeryrken i offentlig sektor (inte minst lärare och sjuksköterskor).

Vi måste också investera i framtiden. I kunskap – från förskolan till universiteten, i grundläggande utbildning, yrkes- och lärlingsutbildning, högskoleutbildning och forskning med bredd och spets. Och i fysisk infrastruktur, där behoven är stora. Resurser finns, som Klas Eklund påpekar i sin krönika i veckans Fokus med den talande rubriken ”Gör fler flugor på smällen”. Våra starka statsfinanser och låga räntor gör att nu är rätt tillfälle att bygga ut järnvägar, vägar, bostäder och välfärdens skolor och sjukhus.

Sverige står starkt, men mycket återstår att göra för att vi ska stå starka även framöver. Vi ska fortsätta vara ett land med hög konkurrenskraft som kan spela med i världsekonomin och bidra till global utveckling på ett ansvarsfullt och hållbart sätt.

Så kan vi få fler bostäder

Behovet av fler bostäder i Stockholm blir mer akut för varje år. Bostadsbristen är ett stort hot inte bara för bostadssökande utan mot hela regionens framitd. Lösningar som kan råda bot på bostadsbristen finns – men fler politiker, och fler än politiker, måste våga mer.

Stockholm som en av världens snabbast växande städer är en sanning vi vant oss vid. Här finns mycket som lockar – jobb, utbildning, kultur, likasinnade av alla de slag, storstadens tolerans, öppenhet och anonymitet. Och enklare vägar ut i omvärlden.

Frågan är hur länge Stockholm fortsätter att vara attraktivt, när unga inte kan få bostad och följaktligen inte kan ta jobb eller påbörja/slutföra utbildningar här. När vanliga inkomsttagare i viktiga yrken inom vård, skola, service och industri inte har råd att bo – åtminstone inte så bra som de skulle önska eller behöva. När fler måste flytta för att kunna bilda familj. Företag får svårt rekrytera. Alltfler lägger alltmer tid på pendling.

Vi ska inte måla fan på väggen, även om Viktor Barth-Krons lördagskrönika sätter problemen i blixtbelysning. Och när vi år efter år underträffar bostadsbyggarplanerna, samtidigt som befolkningsökningen slår rekord, då är det uppenbart att något måste göras.

Uppenbart är behovet att göra något nog för de flesta. Men vad? Och vem kan, och vågar? Att bygga bostäder är inte raketvetenskap. Men hindren är många, som DN:s artiklar i veckan visar (DN 1, DN 2).

Stenstaden i kvartersstruktur är en populär boendeform - och liksom med Aspudden på bilden från 1932 behöver vi låta kvartersstaden växa utanför tullarna. Bild från Stockholmskällan.
Stenstaden i kvartersstruktur är en populär boendeform – och liksom med Aspudden på bilden från 1932 behöver vi låta kvartersstaden växa utanför tullarna. Bild från Stockholmskällan.

Politiker kan och bör göra mycket. Förenkla byggprocesserna, så fler planer kan bli verklighet: enklare planförfaranden och färre överklagandemöjligheter. I kommunerna kan vi bli ännu bättre både på att ta fram mer egen byggbar mark (också något för staten!), bygga tätare, och ta fram planer. Framför allt i vissa Stockholmskommuner som i dag bygger mycket lite. Kommunala bostadsbolag kan bygga fler hyresrätter.

Statens ansvar är tungt för ny infrastruktur – vägar och framför allt spår, som kan möjliggöra nya bostadsområden. Behovet av tvärförbindelser är stort. Då gäller det att satsa mer statliga medel – och att inte lägga beslag på stockholmarnas trängselskatteintäkter! (Se bl a Birgitta Rydbergs blogg.)

Privata byggherrar har förstås en avgörande roll. Stat, kommuner och byggare kan tillsammans göra mer – kanske efter modell av de finska intentionsavtalen som Anders Ekegren bloggar om. För andra länder visar att det går att bygga! Också subventionerade bostäder för dem som behöver.

Parterna på bostadsmarknaden har också ansvar – för att det kan byggas mer, och för att befintliga bostäder kan komma fler till nytta genom ökad rörlighet. En friare hyressättning, som vi redan har rört oss mot, kan betyda att fler lägenheter blir tillgängliga. Förvisso dyrare – men billiga lägenheter som aldrig kommer ut på den öppna bostadsmarknaden gynnar inga bostadssökande, som idag ofta betalar höga andrahandshyror utan tryggheten i ett eget kontrakt.

Vi kan också behöva bygga billigare – enklare, mer standardiserat under ytan, men fortfarande med variation och kvalitet. Nyproduktion kommer dock aldrig att bli billigt.

Politiker, myndigheter och organisationer kan dock inte göra allt. Vi stockholmare måste inse att vi har blivit och blir fler – och att fler måste få plats. Om vi vill bevara viktig natur och inte bygga nya, socialt och ekologiskt problematiska, satellitstäder, kommer vi alla att behöva få fler nya grannar.

En tätare stad kräver hänsyn till befintliga invånare och befintlig bebyggelse. Vi måste tänka på att bygga bra, vackert och med grönområden och konstnärlig gestaltning. Vi ska peka på hur fler invånare ger mer service, handel, kultur och nöjen till alla. Men vi behöver mindre NIMBY och mer yimby!

Dagens system ger oss som redan bor en stark ställning. Det är dags att tänka lite mer på de som vill och kommer bo i framtiden. Och fler grannar kan helt enkelt vara väldigt bra och roligt.

Som en del av mitt ”valprogram” har jag bloggat om en tätare och grönare stad. Här andra blogginlägg om bostäder. Yimby är ett nätverk som vill att Stockholm ska växa och utvecklas, finns på nätet och förstås på Facebook.

Framtidsfokus med Folkpartiet

Folkpartiledaren Jan Björklunds sommartal hade inte bara fördelen att förlänga sommarkänslan när jobbsäsongen drar igång. Det innehöll också flera viktiga ställningstaganden. Mest påtagligt i fråga om infrastruktursatsningar.

Av olika anledningar har jag rest extra mycket i Sverige det senaste året, både med bil och tåg, framför allt mellan Stockholm och Västsverige. Det är ofta vackra landskap som jag har haft förmånen att färdas i, men tiden som tillbringas där – mellan startpunkten och målet – blir ofta onödigt lång.

En god infrastruktur i form av vägar och järnvägar har avgörande betydelse vårt vidsträckta, glest befolkade och exportberoende land. Tyvärr har den länge inte varit så god som vi kunde önska. Det märks i smala, farliga vägar – till exempel på långa sträckor av E20 som gäller för att vara huvudvägen mellan våra två största städer. Och det märks inte minst för alla järnvägstrafikanter. Själv är jag numera en ganska lågfrekvent tågresenär, och de resor jag har gjort de senaste åren har inte stärkt förtroendet för tåg som ett stabilt och pålitligt transportsätt. Vilket är synd – för även om målet i dessa fall är det viktigare än resan, är tågfärden i sig ju ofta ett avkopplande och tilltalande sätt att tillbringa den.

Sveriges infrastruktur behöver uppenbarligen byggas ut. Men så ofta handlar det inte bara om nya storslagna satsningar, utan om det kanske mindre storslagna långsiktiga arbetet med att se till att det som finns fungerar, att det som ska göras verkligen kan göras.

Folkpartiledaren Jan Björklunds budskap var därför mycket välkommet: Förutom viktiga nysatsningar på motorvägar, spår och tåg som gör att vi kan transportera oss snabbare och tryggare behöver vi långsiktigt och permanent höja underhållet av infrastrukturen. Det är ett mycket angeläget ställningstagande. I vårt vidsträckta land räcker det inte att lägga ut rälsen och dra ledningarna – systemen måste också fås att fungera, dygnet runt, året om, på ett mycket mer tillfredsställande sätt än i dag.

Återkommande förseningar och trafikkaos på våra järnvägsstationer med tusentals människor som får vänta i timmar, är helt enkelt inte acceptabelt.

Jämte fortsatta satsningar på forskning och angelägna sänkningar av skadliga skatter, är mer pengar till underhåll och utbyggnad av infrastruktur sannerligen strategiska framtidsinvesteringar. Med en gynnsam finansiell situation finns det all anledning att ta chansen att rusta landet för en framtid som inte kommer att råda brist på utmaningar.

Media: ABDNGPSvDSVT. Blogg: Jesper Svensson.

Uppdaterat: Läs också gärna Gunnar Wetterbergs krönika i dagens Expressen om infrastrukturbehoven i och runt Stockholmsregionen.