Kategori: Trafik

Förhastat och för litet för Fridhemsplan

Det är bra att trafiksäkerheten förbättras vid S:t Eriksgatan. Men staden missar chansen till ett riktigt helhetsgrepp på Kungsholmens centrala plats.

Nu är det extra trångt i korsningen S:t Eriksgatan/Fleminggatan. Det är bra att man bygger om för högre trafiksäkerhet, men tyvärr löser man bara en del av det som behöver ordnas. Folkpartiet har länge arbetat för en helhetslösning för Fridhemsplan, vilket jag också skrivit om flera gånger på bloggen och i lokaltidningarna. Nu missar staden chansen till ett sådant helhetsgrepp, och Kungsholmens centrala stråk och plats kommer att fortsätta domineras av trafik, asfalt och betong. Jag skriver om detta i senaste numret av Vårt Kungsholmen. Se nedan!

VÅRT KUNGSHOLMEN 14 mars 2015.
VÅRT KUNGSHOLMEN 14 mars 2015.

För lite och förhastat på Fridhemsplan

Ombyggnationen för större säkerhet vid S:t Eriksgatan, Fleminggatan och Fridhemsplan är välkommen. Även om det gärna hade kunnat gå fortare. Men framför allt är ombyggnaden som sker för liten.

Staden borde ha tagit chansen till ett helhetsgrepp på området mellan Fridhemsplan och S:t Eriksbron. Där borde man anlägga ett torg vid Fridhemsplan, som Folkpartiet länge förespråkat: Mer grönska och plats för människor i soligt söderläge, istället för dagens trafiktunga asfaltsplan. Det är oklokt att skynda fram med den komplicerade planen för kvarteret Väktaren – med gallerian, höjningen av husen och nybyggnation på innergården – utan att se till helheten. I en helhetssyn ingår givetvis såväl trafik som bostäder, kommers och kultur.

Förändringarna vid Fridhemsplan blir nu sammantaget sämre än de hade behövt bli. Trafiksäkerheten kan inte vänta. Men chansen till en större positiv förändring av stadsrummet riskerar att gå staden förbi. Det blir både för lite och förhastat.

Rasmus Jonlund (FP)
Kommunfullmäktige, Kungsholmsliberal, vice ordförande kulturnämnden Stockholms stad

Luftslottet på Bromma flygplats

Att lägga ned Bromma flygplats och bygga en ”parkstad” för 50 000 invånare är ett luftslott. Miljöpartiets önskedröm kan dock bli en mardröm för Stockholm, med nedlagt Brommaflyg – och stopp för verkliga bostadsplaner på andra håll.

Bostäder och kommunikationer är avgörande framtidsfrågor för varje storstadsregion och inte minst för Stockholm. Det finns ofta en bred partipolitisk enighet mellan Folkpartiet och övriga Alliansen och Socialdemokraterna om behovet av att bygga fler bostäder och även viktig infrastruktur – både kollektivtrafik och vägar. Tyvärr tyder mycket på ett bostadssvek: att den nya rödgrönrosa majoriteten i Stockholm inte orkar bygga så mycket som Stockholm behöver. Bara några exempel från de senaste veckorna är hur Vänsterpartiet vill stoppa förtätningen av kvarteret Plankan (Stockholmdirekt) och lokala socialdemokrater motsätter sig byggnation på olika håll, t ex i Gubbängen (Stockholmdirekt). Miljöpartiets motstånd mot byggnation och förtätning har t o m börjat frustrera Grön ungdom (SvD).

LUFTSLOTT. 50 000 bostäder på Bromma flygplats är en orealistisk och farlig önskedröm. (Foto från Handelskammarens rapport.)
LUFTSLOTT. ”Bromma parkstad” är en orealistisk och farlig önskedröm. (Foto Handelskammaren.)

Miljöpartisterna i Stockholm försöker komma undan kritiken genom att hävda att de minsann rentav vill bygga mer än Alliansen – med 50 000 bostäder i ”Bromma parkstad”. Problemet med de planerna är att parkstaden kräver en nedläggning av Bromma flygplats; att varken tiden, eller marken, ändå räcker till för att förverkliga bostäderna; och att det knappast blir mycket till parkstad även om planerna förverkligas.

Stockholm behöver Bromma flygplats och därför är det dumt att bygga bostäder just där. Men det är alltså inte den enda anledningen att kritisera ”Bromma parkstad”. Handelskammaren gör i en granskning som presenterats i dag processen kort med de gröna önskedrömmarna. Jesper Svensson rapporterar. Tidsplanen är helt orealistisk: det går inte att stänga flygplatsen och bygga 50 000 bostäder till 2033 – snarare skulle de första kunna flytta in först året efter, 2034. Platsen räcker inte till: det handlar om mer än dubbelt så många invånare som på Östermalm, på halva ytan. Och med en så hög exploatering är frågan förstås var parken i parkstaden tog vägen.

Även om Miljöpartiet håller fast vid sina planer (Stockholmdirekt) bör stockholmarna inte låta sig luras av det som borgarrådet Lotta Edholm mycket riktigt kallar ett luftslott.

Bromma parkstad kommer knappast att förverkligas på det sätt som utmålas. Men den gröna önskedrömmen kan ändå bli en veritabel mardröm för Stockholm. Socialdemokraterna kan känna sig tvingade att ”ge” sin koalitionskamrat en framgång efter motgångarna med Förbifarten och Slussen – och tvinga fram en nedläggning av Bromma flygplats. Men det största hotet är att det tomma löftet om bostäder på Bromma får motivera och ursäkta ett stopp för riktiga bostadsplaner på andra håll i Stockholm.

Vi måste bygga Stockholm på ett realistiskt sätt. Med gradvis förtätning, genom att bygga samman inner- och ytterstad och ytterstadens olika stadsdelar, med kvartersstad och parker. Vi kan inte bygga Stockholm på gröna luftslott.

Bromma viktigt för Sverige – och Kungsholmen

Bromma flygplats riskerar att läggas ned vilket skulle slå hårt mot Sverige, Stockholm – och Kungsholmen. 20 procent av flygtrafiken till och från Stockholm riskerar att försvinna i högtrafik.

En citynära flygplats i huvudstaden är viktig för hela Sverige – ännu viktigare för andra än för oss stockholmare. Det handlar inte minst om jobb och företagens möjligheter. Kritiken runtom i landet har också varit massiv; de fyra landshövdingarna i de nordligaste länen har skrivit till regeringen (Länsstyrelsen); åtta av tio svarande kommunstyrelseordförande säger nej till en nedläggning (Dagens Samhälle); och näringslivet har opponerat sig (se också dagens DN Debatt: Låt inte fientligheten mot näringslivet styra politiken). Folkpartiet och Alliansen har med andra ord känt kraftigt stöd i sitt agerande i riksdagen (SvD: Trafikutskottet kör över regeringen).

Men visst är flygplatsen viktig också för Stockholm, för snabba förbindelser ut till viktiga regionala centra. Arlanda har förvisso fått ett miljötillstånd som innebär att man inte där behöver dra ned drastiskt på antalet flygrörelser (Swedavia, Expressen). En nedläggning av Bromma skulle ändå innebära att 20 procent av flygningarna till och från Stockholm i högtrafik försvinner. inte Specifikt för oss på Kungsholmen kan flygrörelserna och bullret vara irriterande – men fördelarna överväger. Under överskådlig tid behövs Bromma flygplats, skriver jag i senaste Vårt Kungsholmen – se nedan!

VÅRT KUNGSHOLMEN 29 november 2014.
VÅRT KUNGSHOLMEN 29 november 2014. Klicka för större version.

Vad händer med Bromma?

Många Kungsholmsbor skulle säkert uppskatta att slippa inflygningarna till Bromma flygplats. Ingen kan väl heller vara emot tiotusentals fler bostäder, som sägs komma att ersätta flygplatsen?

Men Bromma flygplats är viktigt, för Stockholm och Kungsholmen. För företagens kontakter och andras snabba förbindelser ut i Sverige är en citynära flygplats av stor betydelse. Arlanda är längre bort – och har inte mer plats i högtrafik. Då är risken att 20 procent av flygkapaciteten försvinner!

Bostäder måste byggas i Stockholm – men på Bromma blir det kortsiktigt dyrt och komplicerat. Och hur ska kommunikationerna fungera för kanske 75-100 000 nya invånare i västerort, på gröna linjen och Tranebergsbron?

Givetvis ska vi ställa höga krav på miljö, utsläpp och buller. Bromma ska inte bli en storflygplats eller ha flygningar nattetid. Men under överskådlig tid behöver vi ha kvar vår citynära flygplats – nära Kungsholmen.

Rasmus Jonlund (FP)
Kommunpolitiker, ordförande Folkpartiet Liberalerna Kungsholmen

Brommabon och Folkpartiledaren Jan Björklund stödjer också Bromma flygplats.

Osäkrad näringspolitik

Med den rödgröna regeringen får vi högre skatter och fler subventioner. Den stora utmaningen för företagen och jobben kan dock bli den osäkerhet som sänker sig över näringslivet efter en rad oklara besked om allt från kärnkraft till välfärdsföretagande.

OSÄKERT KORT. Bromma flygplats (Swedavia).
OSÄKERT KORT. Bromma flygplats (Swedavia).

En mer aktiv näringspolitik, var ett mål för socialdemokratin i valrörelsen, under ledning av en tidigare Metall-ordförande. Även Miljöpartiet har på senare år intresserat sig för näringsliv och industri. När Stefan Löfven och Magdalena Andersson, Gustav Fridolin och Åsa Romson nu bildat regering är det upp till bevis.

Tyvärr verkar svenska företag och företagare ha skäl till oro för var den rödgröna näringspolitiken i slutänden landar. Som uppvuxen i en småföretagarfamilj har jag stor förståelse för den osäkerhetskänslan – men det är en oro som också bör delas inte bara av alla deras nuvarande och potentiella framtida anställda, utan av alla svenskar.

Man kan ha olika åsikter om företagens och företagens roll i samhället, om hur och var jobben bäst skapas. Effekterna av höjda skatter som gör att många fler får behålla mindre av sina arbetsinkomster, och som gör det dyrare att anställa unga och äldre, lär vara ett hett ämne för politiker och experter framöver. Nyttan av fler subventionerade jobb och praktikplatser i offentlig sektor – och hur lärare och vårdpersonal ska ha tid att ta hand om dem – kan också diskuteras. (S och MP – om inte stödpartiet V – verkar dock hålla med om vikten av det privata näringslivet, för jobb och skatteintäkter.)

Något som alla borde kunna enas om är dock att osäkerhet och oklarhet för de företag som man hoppas ska växa och skapa jobb är något dåligt. Ändå är det precis osäkerhet som den nya regeringen har skapat, genom oklara besked i många strategiska frågor.

Näringspolitik är en bred palett som påverkas av många beslut bortanför näringsdepartementet. Det stora frågetecknet om näringspolitiken består av flera små. Eller snarare, flera ganska stora osäkerhetsfaktorer. Jag har berört dem förut: Energi- och elförsörjningen, som påverkar framför allt den tunga exportindustrin. Ska kärnkraftsreaktorer snabbstängas? Vilken stabil, väderoberoende källa kommer istället? Flyget: ska Bromma stängas och näringslivet runtom i Sverige förlora sina snabba förbindelser till Stockholm? Och vad händer med Arlandas kapacitet och direktvägarna ut i världen?

Infrastrukturen: stoppas Förbifarten – inte bara tillfälligt utan långsiktigt, och vad kostar det? Vad händer med planerna för Österleden och spårinvesteringar i och mellan storstäderna – när man t ex ska bygga snabbjärnväg i Norrbotten? Välfärden: hur inskränks möjligheterna för de entrepenörer som vill hjälpa till att utveckla skola, vård och omsorg – och hur inskränks människors valfrihet? Förändringar av skatter och arbetsgivaravgifter påverkar förstås också förutsägbarheten för företagarna – inte minst osäkerheten om det kommer mer.

Osäkerheten verkar oroa såväl Investors Börje Ekholm som andra ledande näringslivsföreträdare pch äldre S-nestorer – och, mellan raderna, näringsminister Mikael Damberg (S). Men den drabbar också många småföretag: underleverantörer till industrin, välfärdsföretag och alla andra som vill ha stabila förutsättningar. Vågar de satsa? Kommer de kunna anställa unga, och har de råd att ha kvar äldre och deras erfarenhet? Osäkerheten är allvarlig för alla som vill att det ska gå bra för Sverige, svenska företag och jobb.

Förståelsen för den investering av tid, kraft och pengar som det innebär att vara företagare – och hur osäkerheten påverkar denna tillvaro – verkar skral. Den rödgröna regeringen må ha en näringspolitik. Frågan är om den innehåller några företagare.

SvD Näringsliv, om Företagarna som menar att ”osäkerheten kan få Sverige att stanna”; Börje Ekholm som säger att ”regeringen har skapat osäkerhet”; samt En dag på jobbet med  trängd näringsminister Mikael Damberg. DN med Carola Lemne: Näringslivet tror inte på Löfven. DI om förre finansministern Kjell-Olof Feldt, som anser att Löfvens minoritet skadar Sverige. Sivert Aronsson bloggar.

Alliansen höjer hastigheten – för tåg och bostäder

Höghastighetsbanor, ännu mer ny tunnelbana och 100 000 bostäder: Alliansregeringens ”Sverigepaket” ger anledning till framtidstro för hela landet. Inte minst för oss i Stockholm.

SNABB. SJ 2000 (X 2000) har, med moderniseringar, i 25 år varit Sveriges inhemska variant av snabbtåg.
SNABB. SJ 2000 (X 2000) har, med moderniseringar, i 25 år varit Sveriges inhemska variant av snabbtåg.

Sverige har blivit bättre på många sätt under senare år, och ekonomin tar allt bättre fart med tillväxt och ökad sysselsättning. Det känns dock fel att säga att ”Sverige går som tåget” – och det beror inte på den svenska ekonomin, utan på tågen. Tågtrafiken och resandet har ökat kraftigt på senare år, framför allt regionalt (+ 171 procent på 20 år från 1991; Trafikanalys), men utbyggnaden och framför allt underhållet har inte hängt med. I ett hårt belastat system får minsta fel stora konsekvenser. I bakgrunden finns felaktiga prognoser som överskattade vägtrafikens tillväxt.

Vi behöver mer och bättre spårtrafik framför allt mellan våra stora städer, men också i form av kollektivtrafik i och runt storstadsområdena – som tack vare tågen kan växa geografiskt när människor får lättare att bo och arbeta i större regioner. Och det behöver byggas och renoveras mer än järnvägsspår i Sverige. Vårt växande land och våra växande städer – och det gäller inte bara Stockholm, Göteborg och Malmö – behöver många fler bostäder. Det goda med infrastrukturinvesteringar är att de både skapar fler jobb och tillväxt redan när de byggs, och därtill möjliggör bostadsbyggande.

SNABBARE. Franska TGV, här under testkörning, är ett av de internationella exemplen på höghastighetsstågsystem. Foto Wikimedia/bigbug21.
SNABBARE. Franska TGV, här under testkörning, är ett av de internationella exemplen på höghastighetsstågsystem. Foto Wikimedia/bigbug21.

Eftersatt infrastruktur finns på många håll i världen, och andra länder har det betydligt värre än Sverige – inte minst USA där finansieringen av vägar och spår urholkats år efter år. Felaktiga prioriteringar i infrastrukturpolitiken tar lång tid att åtgärda, men i Sverige Alliansregeringen har vidtagit och beslutat om stora satsningar på tågen och järnvägarna – på nybyggnad men också stort på underhåll. Och nu kommer ett efterlängtat rejält paket – som rentav fått det storslagna namnet Sverigebygget (Alliansen, regeringen.se). Minst 400 miljarder beräknas investeras de kommande 20 åren, av offentliga och privata medel: 140 miljarder till stambanorna, ca 70 miljarder till kollektivtrafik i storstadsområdena och 200 miljarder till bostäder.

Det viktigaste beskedet är en stor framgång för bl a Folkpartiet: Äntligen ska Sverige få höghastighetståg mellan storstäderna. Det är en strategisk investering, för tillväxt och konkurrenskraft liksom för miljön.

För stockholmare finns anledning att glädjas över öppningar för nya tunnelbanor, t ex en fortsättning söderut från Odenplan till Liljeholmen. Fler förbindelser på tvären som knyter ihop vårt trafiksystem och gör det mer flexibelt, är smart och effektivt tänkt. Och alla svenskar bör glädjas över ökat bostadsbyggande, till följd både av infrastruktursatsningarna men också av aviserade förenklingar och ökad tillgång till byggbar mark.

Aftonbladet: Alliansens löfte: En halv biljon till tåg och bostäder. DN: Alliansen lovar höghastighetståg-  och bostäder. SVT: Alliansens vallöfte: 100 000 nya bostäder. Jesper Svensson och Martin Skjöldebrand bloggar.

Parkering kan inte vara normen

I en växande, tät stad där vi vill att många människor ska rymmas, måste bilar ta mindre plats. Målet om minskad bilism måste få genomslag när vi bygger nya stadsdelar.

P-skyltDet är trångt i trafiken i Stockholm – och fler bussar, spårvagnar, cyklar och fotgängare behöver få plats om staden ska växa på ett hållbart sätt, för människor och miljö. Också leveranser behöver få plats att komma fram i en mer tätbefolkad stad.

Det betyder att bilarna måste maka på sig – framför allt de stillastående parkerade men också de som rullar. Det gynnar förstås också vår lokala luftkvalitet och det globala klimatet.

Minskad bilism i Stockholm handlar dock inte bara om gatuutrymme eller miljö. Det gäller om vi ska ha plats för och råd med alla de nya bostäder vi behöver bygga.

Med bilen som norm har bostadsområden länge planerats med många parkeringsplatser. Det kostar, i värdefull mark eller i dyra nedgrävda garage. Det betyder mindre plats för bostäder, högre kostnader för bostadsbyggande, dyrare lägenheter, högre hyror och/eller sämre ekonomi i byggprojekten. Dessutom har bilismen som vi vet gett utglesade städer och krav på vägar som också tar plats.

Parkeringstalen med ett visst antal P-platser per ny lägenhet var länge styrande och hämmande. Tyvärr verkar de fortfarande leva kvar i Stockholm – om än inofficiellt. Arkitekten Bodi Karlman skriver i Fastighetsnytt om 0,7 parkeringsplatser som norm i våra nya stadsdelar, och 0,5 även i våra miljöstadsdelar som Norra Djurgårdsstaden och kommande Årstafältet (Stockholm byggs fortfarande med bilisten som utgångspunkt). Det är smått absurt eftersom bilinnehavet i snitt numera är nere på 0,45 bilar per lägenhet! Som Karlman visar riskerar parkeringsnormen dessutom leda till att det blir färre av de smålägenheter som Stockholm så väl behöver – med större bostäder behöver byggherrarna bygga färre dyra P-platser…

Om vi ska ha en parkeringsnorm i Stockholm borde den självklart ligga lägre än bilinnehavet – snarare 0,4 således, och ännu lägre i miljöstadsdelar värda namnet. Målet måste vara att minska bilismen – för trängselns, miljöns och bostädernas skull. Se istället till att det byggs ordentligt med säkra cykelparkeringar!

Fortsatt och kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken är också nödvändig, och innan våra nya tunnelbanor är på plats behöver vi fler bussar, nya stadsspårvägar och tvärbanor, och snabba pendelbåtar som kan skapa nya resvägar och samband. Kombinationen cykel och kollektivtrafik har också stor potential och räckvidd.

Bilarna måste också bära sina egna kostnader – också för parkering. Det är orimligt att kostnaden för dyra parkeringsplatser, som i den täta kvartersstad vi nu (lyckligtvis) bygger måste sprängas och grävas ned i garage, ska belasta alla bostäder. Det är orimligt att bostadsbyggande och bostäder därmed blir dyrare, för byggherrar och framtidens boende, när vi mest av allt behöver mer bostäder, bra men också så billiga som möjligt.

Att, som de flesta Stockholmshushåll i dag, flytta in i en ny lägenhet och tvingas betala extra för parkeringsplatser man inte använder kan knappast kallas prisvärt. Också gatuparkeringen behöver i högre grad bära sina egna kostnader, på de gator där den kan finnas kvar. Priset har länge legat stilla och det är bra att det nu höjs.

Gångfartsgata skyltJag är ingen fiende till bilen – det är ett bra och ofta nödvändigt transportmedel. Bilen har en plats även i storstaden, inte minst för resor ut från stan, till platser som inte lätt nås med kollektivtrafik, eller när man behöver transportera skrymmande och tunga saker.

Men jag vågar nog kalla mig en fiende till bilismen, i den form som lett till städers utglesning, stora trafikleder, trånga stadsgator, hälsofarligt dålig luftkvalitet och utsläpp av klimatgaser.

Folkpartiet i Stockholm har i sitt trafikprogram tagit ställning för högre framkomlighet och färre bilar i stan. Vi har också ambitiösa förslag för cyklande, fotgängares säkerhet m m. Läs gärna mer i länkarna nedan!

Modernismens Stockholm byggdes med bilen, och parkeringen, som norm. Framtidens Stockholm bygger vi med bilen som undantag.

Lotta Edholm (FP), pressmeddelande: Bättre Stockholmsluft med färre bilar. Lotta Edholm, om Stockholms framkomlighetsstrategi: Hållbart resande i Stockholm. Folkpartiet Stockholms trafikprogram (fil).

Uppdatering 4 maj: Läs gärna .

 

Ge resenärerna makten över färdtjänsten

Lämnad på fel plats, otrevligt bemött, att själv behöva guida chauffören rätt: för människor som är beroende av färdtjänst är dålig service inte bara ovärdigt. Det kan vara farligt. Genom kundval skulle färdtjänstresenärer precis som du och jag kunna välja med vem de vill åka. Men i dag är det olagligt.

20140216-150510.jpg
VARDAGSVAL. Alla färdtjänstresenärer borde få välja med vilket bolag de vill åka. Rullstolstaxis framgångar med kundval visar vägen. Bild (något beskuren från originalet): Wikimedia/Snowmanradio

För personer som inte kan ta sig fram själva har färdtjänsten helt avgörande betydelse. För de flesta resenärer fungerar det oftast bra – men när det inte fungerar kan konsekvenserna bli svåra. Nu rapporterar Sveriges Radios Kaliber om fall där gamla med demens, barn och andra med funktionsnedsättningar lämnats på fel platser och bemötts illa. I ett fall som radion rapporterar kan avlämning av en tunt klädd, skör och förvirrad person på fel plats i kylan ha bidragit till dödsfall.

Även när det inte går riktigt illa kan dåligt bemötande och allmänt bristfällig service vara illa nog. Människor med funktionsnedsättning, som inte kan köra bil eller åka kollektivt, har rätt till ett värdigt resande.

Resenärerna bör naturligtvis garanteras gott bemötande och fullgod service – där rätt destination är själva grunden för hela verksamheten. Men det är ett problem att upphandlingarna av taxibolag inte är ett optimalt verktyg. Prispress och små marginaler kan ge sämre förutsättningar – och leder till att små lokala bolag med viktig lokal- och personkännedom slås ut. Några få stora aktörer blir kvar, och chaufförer byts och måste täcka och kunna kartan i ett stort område.

Resenärerna har heller inga valmöjligheter. De är hänvisade till det som upphandlats och kan inte visa sitt missnöje genom att välja bort. Lösningen heter kundval.

Kundval fungerar på liknande sätt som vårdval. Istället för att upphandla med priskonkurrens, ställer man upp ett antal kvalitetskrav och fastslår ett pris. De som uppfyller kraven får utföra den skattefinansierade färdtjänsten – och resenären, kunden, väljer med vem man vill åka.

Kundval i färdtjänsten finns redan – fast det egentligen är olagligt. När Folkpartiet och Alliansen återinförde den viktiga frihetsreformen rullstolstaxi i Stockholm förra mandatperioden var det med kundval. Det har varit väldigt uppskattat av resenärerna, men har senare visat sig oförenligt med upphandlingsreglerna. Eftersom ingen överklagade beslutet rullar rullstolstaxi vidare – men bara ett år till. 2015 löper avtalen ut och då krävs upphandling.

Kundvalet måste räddas, och införas i hela färdtjänsten. Folkpartiet driver på i landstinget och riksdagen – för det kräver en lagändring. Vi behöver en LOV, lag om valfrihet, även för färdtjänsten!

Alla ska kunna leva ett liv där man kan ta sig till jobbet eller besöka familjen, lämna barn på förskolan eller gå på bio med kompisar. Alla har rätt till ett värdigt och tryggt resande.

Mer om färdtjänst: Ekot rapporterar utifrån Kalibers granskning av färdtjänsten om fler klagomål och att människor lämnas fel, DN:s ledarskribent Susanna Birgersson gör en i mina ögon långtifrån rättvisande jämförelse med kollektivtrafik, DN rapporterar om att färdtjänsten i Stockholm ska testas av ”mysteriska” kunder, FP-landstingsrådet Anna Starbrink som införde kundval och rullstolstaxi vill rädda reformen och utvidga valfriheten, Jessica Ericsson framhåller att även färdtjänstkunder har rätt till en fungerande vardag, Folkpartiet har länge krävt en lagändring för att möjliggöra kundval – här genom Starbrink, Barbro Westerholm och Lise Lidbäck i Dagens Samhälle.

Rätt tågordning för trafiken

Järnvägarna hamnar allt mer i fokus när det ökade tågresandet gör underhåll och investeringar till en angelägenhet för många fler. Tåget är redan ett attraktivt resandealternativ – nu krävs satsningar för att behålla den attraktiviteten. Det är dags att sätta tåget i första klass.

SJ InterCity i vintertrafik. Foto från SJ:s presstjänst, fotograf Stefan Nilsson.
SJ InterCity i vintertrafik. Foto från SJ:s presstjänst, fotograf Stefan Nilsson.

Utan ens särskilt mycket till snö, is och kyla tycks vi redan ha en vinterkris för järnvägen. Två godstågsurspårningar i Stockholm, i Huddinge och nära Södra station, fick i november och i förra veckan svåra effekter där järnvägssystemet är som känsligast. Jämte en rad andra händelser och återkommande förseningar har det satt fokus på underhållet av järnvägarna. Och det är bra.

Tågtrafiken har under de senaste årtiondena upplevt en renässans: det finns mycket fog för att tala om att 1800-talets stora transportmedel också kommer att bli 2000-talets. Tillväxten av tågresandet har satt biltrafikens expansion i skuggan, tvärt mot Trafikverkets prognoser, som Patrik Kronqvist i Expressen påtalade häromdagen: 59 respektive 11 procents ökning mellan 1997 och 2010. Det handlar till stor del om ett ökat resande med regionaltåg inte minst i Stockholm-Mälarregionen.

Tågresande har alla möjliga fördelar, för miljön och för kapaciteten i trafiksystemet, jämfört med bilpendlande. Fungerar det som det ska finns möjlighet till en stunds avkoppling eller extra arbetstid på väg till och från jobbet. Regioner förstoras när man kan bo i Strängnäs eller Stockholm och jobba i Flemingsberg eller Uppsala. Godstrafiken har likaså stor betydelse och borde kunna ta över betydligt mer lastbilstrafik. Att fler tågturer mellan Stockholm och Göteborg nu kan förlänga restiden för pendlare och godståg (DN) är inte oproblematiskt – och visar hur hård belastningen är på ett järnvägsnät som till stora delar stammar från 1800- och det tidiga 1900-talets utbyggnader.

Tågtrafiken har alltså visat sig attraktiv – trots att satsningarna inte motsvarat intresset att resa med tåg. Vissa nya, viktiga banor har tillkommit, t.ex. Svealandsbanan söder om Mälaren, och snart Citybanan under Stockholm. Vi behöver göra betydligt mer. Och det handlar inte i första hand om nya banor, utan om att få det som redan finns att fungera. Tågen måste helt enkelt gå, och gå i tid.

Underhållet är nyckeln. Nu riktas skarp kritik mot ansvariga för brister i järnvägssystemet, och en hel del kan säkert göras bättre. Grundproblemet är dock årtionden av nedprioritering. Att regeringen nu storsatsar – så sent som dagarna innan jul presenterades en ökning med 600 miljoner till totalt nio miljarder för drift och underhåll av järnvägen under 2014 – är bra men det kommer att ta tid att åtgärda, komma ikapp – och kunna expandera. För på sikt krävs förstås också utbyggnader, fler spår – och kombiterminaler för att möjliggöra mer godstrafik och koppla den till omgivande vägnät.

Järnvägarna måste få ta plats, även om det sker på bekostnad av en långsammare utbyggnad av bilvägar. På vägarna måste fokus ligga på att öka trafiksäkerheten och på strategiska strukturella tillskott, som att göra det enklare att ta sig förbi och igenom Stockholmsregionen.

Resenärerna behöver inte lockas till tågen – de kommer, om det bara fungerar. Tågresenärerna är luttrade, men de är inte okänsliga för störningarna. En av tre svenskar har någon gång avstått från att resa med tåg av oro för att inte komma fram i tid. Det håller inte. Vi måste få rätt tågordning för trafiken.

DN har en samlingssida för järnvägsnyheter.

Fridhemsplan och Folkpartiet kräver en helhetslösning

Planerna är många för kvarteren runt Fridhemsplan. Folkpartiet fortsätter att kämpa för en helhetslösning för byggnader, trafik och ett nytt torg – som vi skriver i senaste Mitt i.

Fridhemsplan kunde vara ett naturligt centrum för Kungsholmsborna, en mötesplats för människor: Med kultur och kommers, tryggare trafik och ett grönskande torg i soligt söderläge. I veckans nummer av lokaltidningen Mitt i skriver jag tillsammans med partivännerna Björn Ljung från stadsbyggnadsnämnden och Charlotta Schenholm från stadsdelsnämnden om vår Folkparti-linje. Se texten och bilden från tidningen (som går att klicka upp i större storlek) nedan.

Mitt i Kungsholmen 13 januari 2014.
Mitt i Kungsholmen 13 januari 2014.

Dags att ta ett helhetsgrepp på Fridhemsplan

Fridhemsplan är en stor plats med kommers, kultur och mycket människor i rörelse – och en entré till Stockholms innerstad västerifrån. Det skulle kunna vara Kungsholmens levande centrum och med alla små butiker, bibliotek och annat mycket mer trivsam. Istället känns den mest som en överdimensionerad trafikplats.

Nu föreslås om- och påbyggnader av kvarteret Väktaren (”Åhléns-huset” m m) samtidigt som trafiken ska förändras. Folkpartiet har synpunkter i bägge fallen – men vi vill se det som en helhet, inte styckevis och delt.

Chansen finns nu att verkligen göra något åt Fridhemsplan. Folkpartiet på Kungsholmen och i stadens nämnder föreslår ett helhetsgrepp på byggnader och trafik: Med plats för både kultur och kommers, med säkerhet för fotgängare och cyklister, och den spårvagn vi vill se på linje 4.

Ta bort den absurda mittrefugen, som motsvarar två körfälts bredd, och flytta bilarna in i skuggan. Då kan Kungsholmen få ett attraktivt torg i soligt söderläge, med fler träd, serveringar och folkliv.

Hjälp oss bygga människornas Fridhemsplan – som vi kan vara stolta över även om 50 år!

Rasmus Jonlund (FP)
Ordförande Folkpartiet Kungsholmen

Björn Ljung (FP)
Gruppledare stadsbyggnadsnämnden

Charlotta Schenholm (FP)
Gruppledare stadsdelsnämnden

Läs gärna vad jag mer har skrivit om Fridhemsplan.

Ta ett helhetsgrepp på Fridhemsplan

Fridhemsplan kan bli Kungsholmens centrum – för människor, inte bara för bilar. Ett centrum där både kultur och kommers kan rymmas. Folkpartiet driver på för en helhetslösning för om- och nybyggnationer, för bättre trafiklösningar – och för ett torg med söderläge. Nu tydliggör vi vår linje i stadsbyggnadsnämnden.

Fridhemsplan sett mot öster, med Fridhemsgatan och kvarteret Väktaren till vänster, som det såg ut 1964. Foto Håkan Johnson, från stockholmskallan.se
Fridhemsplan sett mot öster, med Fridhemsgatan och kvarteret Väktaren till vänster, som det såg ut 1964. Foto Håkan Johnson, från stockholmskallan.se

Folkpartiets engagemang för en bättre Fridhemsplan har funnits länge. Jag har tidigare skrivit om vår vision om ett grönskande torg vid Fridhemsplan, och om det förestående föreslagna ”ansiktslyftet”. Vi är dock inte beredda att säga ja till alla enskilda förslag utan vill ha ett helhetsgrepp. Det gäller både planerna på en ny galleria, på nya bostäder och på trafiklösningarna.

Bara med ett sådant helhetsgrepp har vi möjlighet att göra Fridhemsplan till det naturliga centrum med folkliv, träd, grönska och mänskliga möten som Kungsholmen behöver.

I stadsbyggnadsnämnden har vår gruppledare Björn Ljung, själv Kungsholmsbo, nu tydliggjort detta. Jag citerar nedan hela motivtexten i vårt beslutsförslag på gårdagens nämndmöte. Det vi vill är att stadsbyggnadskontoret utvecklar Fridhemsplan tillsammans med exploateringskontoret, trafiknämnden och förstås även landstinget.

Fridhemsplan har potential att bli Kungsholmens naturliga centrum med folkliv, uteserveringar, mänskliga möten och torgliv. Helt enkelt något helt annat än dagens Fridhemsplan där Drottningholmsvägen med alla dess bilar och bussar dominerar stadsmiljön.

En kraftig ombyggnation av kvarteret Väktaren föreslås. I stort är många av de föreslagna förändringarna positiva. Det behövs – mot bakgrund av den kraftiga inflyttningen – fler bostäder. Det är också positivt att mer handel kan tillskapas liksom möjligheten till LSS-boende.

I samrådet framhålls att den monotona storskaligheten i höjd, volym och gestaltning mot Drottningholmsvägen skulle kunna få en negativ effekt på stadsbilden. I det kommande arbetet bör kontoret arbeta vidare med gestaltningen och studera byggnadernas utformning och höjd, särskilt fasaden i hörnet S:t Eriksgatan/Drottningholmsvägen som måste omarbetas helt, liksom gestaltningen av de översta våningarna på Åhlenshuset och hörnet ut mot Drottningholmsvägen/Fridhemsgatan. Det är dock angeläget att antalet bostäder samtidigt inte minskar, liksom möjligheten till fler LSS-boenden.

I kvarteret driver kulturnämnden ett av sina fullskalebibliotek och Svenska DansCompagniet AB en stor dansundervisning. I det fortsatta arbetet bör hänsyn tas till dessa och särskilt hur biblioteksverksamheten kan utvecklas.

Det vore också önskvärt att ett större helhetsgrepp togs om hela Fridhemsplan, så som uttrycktes i startpromemorian, genom att ett programarbete med trafik- och renhållningsnämnden, exploateringsnämnden och SLL inleds. Kvarteret Väktaren är en del i detta men kan behandlas fortare och inte behöva invänta övriga delar.

Målet i detta arbete bör vara att den överdimensionerade Drottningholmsvägen kan krympas till en urban stadsgata med en torgbildning på den norra delen som har söderläge. Samt förbereda för mer långsiktiga trafikförändringar vid Fridhemsplan, inte minst mot bakgrund av att stombusslinje 4 borde bli en spårvägslinje. Stombusslinje 4 har redan idag 70 000 resenärer per dag; i Europa brukar man börja planera för spårväg vid över 30 000.